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Textprobe aus dem SSP Nr. 436 von Audi:

Der 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette war im Jahr 2006 der erste seiner Art. Diese neue 4-Zylinder-Motorengeneration (EA888) ersetzt nach und nach die 4-Zylinder-Motorengeneration mit Zahnriemen. Ersteinsatz des Motors war im Audi A3 als Quereinbau. Dieser als Entwicklungsstufe 0 bezeichnete Motor ist mit folgenden Entwicklungszielen entwickelt worden:

• Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
• Reduzierung der Abgasemissionen und damit das Erreichen zukünftiger Abgasnormen
• Vergrößerung des Leistungsspektrums
• Längseinbau des Aggregats

Die genaue technische Beschreibung des Motors der Entwicklungsstufe 0 lesen Sie im Selbststudienprogramm "Audi 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette". Inzwischen wurde die Entwicklungsstufe 2 erreicht. Eine Übersicht zu den Änderungen ist in einer Tabelle in diesem Selbststudienprogramm enthalten. Die für den Service wichtigen Änderungen sind nachfolgend beschrieben.

Ein wichtiger Meilenstein für Audi ist die Markteinführung des Motors im nordamerikanischen Markt. Dort herrschen mit ULEV II und SULEV die strengsten Abgasnormen der Welt. Um diese Grenzwerte zu erfüllen, mussten weitere technische Maßnahmen umgesetzt werden. Eine Beschreibung dazu finden Sie ebenfalls in diesem Selbststudienprogramm.

Bilder
1,8l-TFSI-Motor im Längseinbau
Zylinderkopf des 2,0l-TFSI-Motors im Längseinbau

2,0l-TFSI-Motor im Quereinbau

Zeichnung

Lernziele dieses Selbststudienprogramms:

In diesem Selbststudienprogramm lernen Sie die wichtigsten Änderungen am 4-Zylinder-TFSI-Motor mit Kettenantrieb kennen. Wenn Sie dieses SSP durchgearbeitet haben, sind Sie in der Lage, folgende Fragen zu beantworten:

• Wie unterscheidet man die Motoren nach den Entwicklungsstufen im Längs- bzw. Quereinbau?
• Welches sind die wichtigsten technischen Änderungen und warum wurden sie eingeführt?
• Welche Änderungen wurden an der Kurbelgehäuseentlüftung vorgenommen?
• Was ist bei der Prüfung des Öldrucks zu beachten, wenn eine geregelte Ölpumpe verbaut ist?
• Welche Besonderheiten gibt es beim Audi valvelift system im 4-Zylinder-TFSI-Motor gegenüber dem im V6-FSI-Motor eingesetzten System?
• Welche Maßnahmen wurden zur Erfüllung der Abgasnormen ULEV II und SULEV umgesetzt und wie funktioniert die Technik dazu?

Einleitung

Übersicht zu den Entwicklungsstufen

sehr umfangreiche Tabellen

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Motormechanik

Audi valvelift system (AVS)

Das Audi valvelift system wurde zur Optimierung des Ladungswechsels entwickelt. Ersteinsatz dieses Systems war im 2,8l-V6-FSI-Motor des Audi A6 Ende des Jahres 2006.

Bei den 4-Zylinder-TFSI-Motoren mit Kettenantrieb kommt das System am 2,0l-TFSI-Motor im Längseinbau zum Einsatz (Motorkennbuchstaben: siehe Tabelle auf 6). Im Unterschied zu den 6-Zylinder-Saugmotoren (2,8l und 3,2l) wird das System im 2,0l-TFSI-Motor nicht auf der Einlass-, sondern auf der Auslassseite eingesetzt.

Genutzt wird hier die Zündfolgetrennung und damit eine Stoßaufladung des Abgasturboladers. „Zündfolgetrennung“ bedeutet, dass die Gasstöße der Auspuffvorgänge der einzelnen Zylinder nicht vorher durch „Übersprechen“ den Auspuffvorgang des vorher arbeitenden Zylinders stören. Dadurch ergibt sich die so genannte Stoßaufladung.

Schnittzeichnung
Einlassnockenwelle
Auslassnockenwelle mit Audi valvelift system
Abgasturbolader

Verweis
Die grundsätzlichen Funktionen des Systems finden Sie im Selbststudienprogramm "Audi 2,8l- und 3,2l-FSI-Motor mit Audi valvelift system".

Der mechanische Aufbau und die Funktion des Audi valvelift systems am 4-Zylinder-TFSI-Motor ähnelt sehr stark dem System am 6-Zylinder-Saugmotor. Jedoch werden andere thermodynamische Effekte ausgenutzt.

Bei niedrigen Drehzahlen wird eine schmalere Nockenkontur realisiert. Bei hohen Drehzahlen wird auf die breite Basisnockenkontur umgeschaltet. Die schmale Nockenkontur hat einen deutlich späteren Auslass-Öffnet-Zeitpunkt zur Folge. Dadurch kann ein Rückströmen von Abgas während der Ventilüberschneidungsphase infolge des Vorauslassstoßes (zum Auslass-Öffnet-Zeitpunkt) des 180° Kurbelwinkel versetzten Zylinders wirkungsvoll vermieden werden. Somit sind frühe Einlasssteuerzeiten möglich.

Durch das positive Druckgefälle kann der Brennraum wirkungsvoll gespült werden. Daraus resultiert eine deutliche Füllungserhöhung, einerseits durch die Reduzierung des Restgas-gehalts im Zylinder und andererseits durch die dadurch möglich gewordenen frühen Steuerzeiten am Einlass (weil weniger bereits angesaugte Luft nach UT wieder ausgeschoben wird).

Durch diese Effekte werden sowohl ein deutlich besseres Ansprechverhalten als auch ein deutlich höheres Drehmomentniveau bei niedrigen Drehzahlen erreicht. So kann schneller Ladedruck aufgebaut werden. Der Drehmomentanstieg ist steiler. Der Fahrer verspürt beim Beschleunigen kaum noch ein Turboloch.

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