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Textprobe aus dem SSP Nr. 360 von VW:

Der 3,2l- und der 3,6l-V6-FSI-Motor gehört zu den VR-Motoren. Mit ihrem gegenüber einem klassischen V-Motor verringerten V-Winkel erlauben sie eine extrem kompakte und raumsparende Bauweise.

Die VR-Motoren haben bei Volkswagen eine langjährige Tradition. 1991 begann die VR-Erfolgsstory mit dem Produktionsstart des 2,8l-VR6-Motor. Es folgte 1997 der VR5-Motor, sowie 1999 die Umstellung des VR6 auf Vierventiltechnik. Im Jahr 2000 wurde das Hubvolumen des VR6 auf 3,2 Liter erhöht, wodurch sich eine Leistung von bis zu 184kW ergab. Die VR-Motoren zeichnen sich aufgrund ihrer Kompaktheit für eine breite Anwendungspalette aus.

Dieses Selbststudienprogramm ist für die Anwendung im Volkswagen-Konzern konzipiert. Aus diesem Grund beschreibt es nicht die Anwendung des Motors in einem bestimmten Fahrzeug. Wird sich trotzdem einmal auf ein Fahrzeug bezogen, so ist dieses als Beispiel gedacht und zur Beschreibung der Konstruktion, Funktion oder zu Ihrem besseren Verständnis hilfreich.

Zeichnung

Einleitung

Bild

Die neuen 3,2l- und 3,6l-V6-FSI-Motoren sowie die 3,6l-V6-R32-Motoren sind die drei jüngsten Vertreter der VR-Motorenreihe. Während die 3,2l-Version in Europa im Volkswagen Passat erstmalig eingebaut wird, startet die 3,6l-Version im Volkswagen Passat in Nordamerika. In Europa wird der 3,6l-V6-FSI-Motor im Audi Q7 und im Volkswagen Touareg angeboten.

Die Erhöhung des Hubvolumens auf 3,2l bzw. 3,6l in Verbindung mit der Umstellung auf die FSI-Technologie führt gegenüber dem Vorgänger-Modell zu einer deutlichen Leistungs- und Drehmomentsteigerung. So erreicht der 3,6l-V6-R32-Motor eine maximale Nennleistung von 220kW und ein Drehmoment von maximal 350Nm. Die drei kompakten Aggregate verfügen im Fahrbetrieb über erhebliche Leistungsreserven und einen dynamischen Drehmomentverlauf.

Besondere Merkmale beider Motoren:

• Beibehaltung der Außenabmessungen
• FSI-Benzin-Direkteinspritzung
• Vierventiltechnik mit Rollenschlepphebel
• Interne Abgasrückführung
• Einteiliges Schaltsaugrohr aus Kunststoff beim 3,2l-V6-FSI-Motor,
  zweiteiliges Schaltsaugrohr aus Kunststoff beim 3,6l-V6-FSI-Motor und 3,6l-V6-R32-Motor
• Gewichtsreduziertes Kurbelgehäuse aus Grauguss
• Getriebeseitig angeordneter Kettentrieb mit integriertem Antrieb für die Hochdruck-Kraftstoffpumpe
• Stufenlose Verstellung von Ein- und Auslassnockenwelle

Durch Einsatz der FSI-Direkteinspritz-Technologie können die aktuellen Abgasnormen EU4 und LEV2 bei gleichzeitiger Kraftstoffersparnis auch ohne Sekundärlufteinblasung eingehalten werden.

Zeichnung

Technische Daten 3,2l-V6-FSI-Motor

Bauart	6-Zylinder-VR-Motor
Hubraum	3168 cm³
Bohrung	86,0 mm
Hub	90,9 mm
V-Winkel	10,6°
Ventile pro Zylinder	4
Verdichtungsverhältnis	12 : 1
max. Leistung	184kW bei 6250 1/min
max. Drehmoment	330 Nm bei 2750 - 3750 1/min
Motormanagement	Motronic MED 9.1
Kraftstoff	Super Plus bleifrei mit ROZ 98 (Super bleifrei mit ROZ 95 bei geringer Leistungsminderung)
Abgasnachbehandlung	Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung
Abgasnorm	EU4

Leistungsdiagramm

Leistungs- und Drehmomentkurve

Technische Daten 3,6l-V6-FSI-Motor (Touareg)

Bauart	6-Zylinder-VR-Motor
Hubraum	3597 cm³
Bohrung	89 mm
Hub	96,4 mm
V-Winkel	10,6°
Ventile pro Zylinder	4
Verdichtungsverhältnis	12 : 1
max. Leistung	206 kW bei 6200 1/min
max. Drehmoment	360 Nm bei 2500 - 5000 1/min
Motormanagement	Motronic MED 9.1
Kraftstoff	Super Plus bleifrei mit ROZ 98 (Super bleifrei mit ROZ 95 bei geringer Leistungsminderung)
Abgasnachbehandlung	Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung
Abgasnorm	EU4, LEV2

Leistungsdiagramm

Leistungs- und Drehmomentkurve

Technische Daten 3,6l-V6-R36-Motor

Bauart	6-Zylinder-VR-Motor
Hubraum	3597 cm³
Bohrung	89 mm
Hub	96,4 mm
V-Winkel	10,6°
Ventile pro Zylinder	4
Verdichtungsverhältnis	11,4 : 1
max. Leistung	220 kW bei 6600 1/min
max. Drehmoment	350 Nm bei 2400 - 5000 1/min
Motormanagement	Motronic MED 9.1
Kraftstoff	Super Plus bleifrei mit ROZ 98 (Super bleifrei mit ROZ 95 bei geringer Leistungsminderung)
Abgasnachbehandlung	Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung
Abgasnorm	EU4, LEV2

Leistungsdiagramm

Leistungs- und Drehmomentkurve

Motormechanik

Der Kurbeltrieb

Der Zylinderblock

Schnittzeichnung

Der Zylinderblock ist gegenüber dem 3,2l-Saugrohr-Einspritzmotor grundlegend überarbeitet worden. Ziel der Überarbeitung war ein Hubvolumen von 3,6l ohne Änderungen der Außenabmessungen des Motors. Dieses Ziel wurde erreicht durch eine Änderung des V-Winkels und der Schränkung. Alle drei FSI-Motoren, der 3,2l-, der 3,6l-Motor und der 3,6l-R36-Motor haben den neuen Zylinderblock. Er besteht aus Grauguss mit Lamellengraphit.

Weitere Neuerungen gegenüber dem 3,2l-Saugrohr-Einspritzmotor:

• Die Ölpumpe ist in den Zylinderblock integriert.
• großer Ölrücklauf aus dem Zylinderblock in die Ölwanne
• verbesserte Steifigkeit des Zylinderblockes bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung
• Im Zylinderblock wurde das Volumen der Kühlflüssigkeit um 0,7 Liter reduziert, daduch ergibt sich eine schnellere Erwärmung der Kühlflüssigkeit.

Zeichnung

V-Winkel 10,6°
Zylinder-Längsachse
Kurbelwellen-Mittelachse
22mm Schränkung

Der V-Winkel

Der V-Winkel des Zylinderblockes beträgt 10,6°. Durch die Änderung des V-Winkels von 15° auf 10,6° konnten die erforderlichen Zylinderwandstärken sicher gestellt werden, ohne die Einbaumaße des Motors zu verändern.

Die Schränkung

Durch die Verringerung des V-Winkels wandert die Zylinder-Längsachse gegenüber der Kurbelwelle unten nach außen. Der Abstand der Zylinder-Längsachse zur Kurbelwellen-Mittelachse ist die Schränkung. Die Schränkung erhöht sich gegenüber dem Saugrohr-Einspritzmotor von 12,5mm auf 22mm.

Schnittzeichnung

Einlaufschicht
Kolbenmulde

Die Kurbelwelle

Sie ist aus Grauguss gegossen und wie beim 3,2l-Saugrohr-Einspritzmotor 7-fach gelagert.

Die Kolben

Sie sind als Muldenkolben ausgeführt und aus einer Aluminium-Legierung hergestellt. Zur Verbesserung der Einlaufeigenschaften haben sie seitlich eine Graphit-Einlaufschicht. Die Kolben sind für die Zylinderbank 1 und Zylinderbank 2 unterschiedlich. Sie unterscheiden sich in der Anordnung der Ventiltaschen und der Brennraummulden. Durch die Lage und die Form der Kolbenmulden wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und mit der angesaugten Luft vermischt.

Die Pleuel

Die Pleuel sind nicht gecrackt sondern geschnitten. Das Pleuelauge ist trapezförmig ausgeführt. Die Pleuellager sind molybdän-beschichtet. Dadurch ergeben sich gute Einlaufeigenschaften und eine hohe Belastbarkeit

Der Zylinderkopf

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