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Textprobe aus dem SSP Nr. 86 von VW:

Antiblockiersystem (Bosch)

Das Antiblockiersystem der Firma Bosch wird erstmals jetzt auch in die Volkswagen Transporter- und Caravelle-Modelle eingebaut. Die Hydraulikeinheit, das Steuergerät und das Kombirelais sind geräuschisoliert im linken Sitzkasten untergebracht. Die Hydraulikeinheit ist über Bremsleitungen mit dem Tandem-Hauptzylinder und den Radbremszylindern verbunden.
Die serienmäßige Bremsanlage, mit Faustsattelscheibenbremse vorn und Trommelbremse hinten sowie einem verzögerungsabhängigen Bremskraftregler wurde unverändert beibehalten.
Eine Sicherheitsschaltung im Steuergerät sorgt für die laufende Überwachung des Antiblockiersystems.
Bei einem Fehler Im System schaltet das Steuergerät das Antiblockiersystem aus. Dabei bleibt die volle Funktionsfähigkeit des normalen Bremssystems erhalten. Die syncro-Modelle sind zusätzlich mit einem Beschleunigungsschalter ausgerüstet. Der Beschleunigungsschalter ist ebenfalls im Sitzkasten angeordnet. Er ist an das Steuergerät und an das Kombirelais angeschlossen.

Zeichnung

Verweis
Die genauen Prüf- und Reparaturanweisungen finden Sie im Reparaturleitfaden Volkswagen Transporter 1985> und in den Fahlersuchprogrammen für Antiblockiersysteme.

Warum Antiblockiersystem (ABS)

Die Leistungsanforderungen an das Bremsverhalten des Volkswagen Transporters wurden immer wieder gesteigert.
Fahrstabilität beim Bremsen und Bremswegverkürzung haben in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen.
Um jedoch in fahrdynamischen Gefahrensituationen die größtmögliche Sicherheit zu bieten, ist ein Antiblockiersystem sinnvoll und notwendig.

Physikalische Betrachtungen zum Bremsvorgang

Zeichnung

Geschwindigkeit
Radlast
Bremskraft
Reibwert μ

Bremsweg und Bremskraft
Der Bremsweg eines Fahrzeuges ist abhängig von der Ausgangsgeschwindigkeit, dem Fahrzeuggewicht und der Summe der Bremskräfte an den 4 Rädern. Das Antiblockiersystem bewirkt bei einer Vollbremsung an jedem der 4 Räder die maximal mögliche Bremskraft.
Die maximal mögliche Bremskraft an einem Rad ist abhängig von der Radlast und dem Reibwert μ.
Die Gleichung hierzu lautet:
Bremskraft = Radlast x Reibwert μ
Der Reibwert μ ist jedoch keine konstante Größe, sondern ist unter anderem abhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit und den Witterungsverhältnissen.

Zeichnung

Umfangskraft
Kamm´scher Reibungskreis
Querkraft

Lenkbarkeit und Fahrstabilität
Lenkbarkeit bedeutet, daß bei Kurvenfahrt an den Vorderrädern eine ausreichende Seitenführungskraft zur Verfügung steht. Soll jedoch ein Reifen 100 % Bremskraft übertragen, so bleibt kein Anteil für die Seitenführungskraft übrig. Ein Fahrzeug mit blockierenden Rädern ist daher nicht lenkbar.
Der sogenannte Kamm´sche Reibungskreis verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Bremskraft und Seitenführungskraft. Man erkennt, daß nur in einem bestimmten Verhältnis zur Bremskraft, eine optimale Seitenführungskraft übertragen werden kann.
Fahrstabilität bedeutet, daß das Fahrzeug beim Bremsen spurstabil bleibt. Wenn die Hinterräder blockieren, können keine Seitenführungskräfte übertragen werden. Das Fahrzeug bricht hinten aus und kommt ins Schleudern.

Diagramm

Arbeitsbereich des Antiblockiersystems
Bei einer Bremsung steigt die Bremskraft zunächst stark an, während der Schlupf nur langsam bis zum Erreichen des Höchstwertes zunimmt. Danach fällt die Bremskraft bei gleichzeitig zunehmendem Schlupf wieder ab.
Im Fahrbetrieb und auch beim Bremsvorgang wirken immer Seitenkräfte auf das Fahrzeug. Das bedeutet, daß sich die Bremskraft um den Anteil der wirkenden Seitenkraft verringert. Deshalb ist die übertragbare Seitenkraft ein Maß für die Fahrstabilität und wird Seitenführungskraft genannt.
Im Bild ist erkennbar, daß im Arbeitsbereich des Antiblockiersystems noch genügend Seitenführungskraft übertragen werden kann. Dadurch bleibt das Fahrzeug bei einer Vollbremsung lenkbar.

Diagramm

Bremskraftbeiwert in Abhängigkeit vom Schlupf
Der charakteristische Verlauf aller Schlupfkurven ist nahezu gleich. Nur der Bremskraftbeiwert ist abhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit und den Witterungsverhältnissen.
Erkennbar ist an der Kurve für nassen Beton, daß die maximal mögliche Bremskraft niedriger und damit der Bremsweg länger ist, gegenüber trockenem Beton. Deutlich sichtbar ist der Verlust der übertragbaren Bremskraft bei niedrigen Reibwerten wie Schnee und Glatteis. Ein Fahrzeug mit Antiblockiersystem regelt den Bremsdruck so, daß immer die maximal mögliche Bremskraft ausgenutzt wird. Eine Besonderheit weist die Schlupfkurve für Schnee auf. Bei einem Fahrzeug ohne Antiblockiersystem baut sich vor den blockierenden Rädern auf lockerem Schnee ein Keil auf, der die Bremskraft erhöht und damit den Bremsweg verkürzt. Das Fahrzeug ist aber nicht lenkbar. Ein Fahrzeug mit Antiblockiersystem läßt sich dagegen manövrieren, der Bremsweg ist aber länger.

Antiblockiersystem im Volkswagen Transporter

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