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Textprobe aus dem SSP Nr. 458 von Audi:

Einführung

Grundsätzliche Zielvorgabe der Fahrwerksentwicklung für den neuen Audi A8 ´10 war es, das hohe Niveau des Vorgängers in den Punkten Fahrdynamik und Fahrkomfort zu übertreffen. Hierzu wurden bewährte Systeme wie die Fünflenker-Vorderachse, die Trapezlenker-Hinterachse sowie adaptive air suspension konsequent weiterentwickelt und im neuen Oberklasse-Modell zum Einsatz gebracht. Der Vernetzungsgrad der Systeme wurde deutlich gesteigert. Durch den Einsatz des leistungsstarken FlexRay-Bussystems ist es möglich, eine zentrale Sensoreinheit einzusetzen, die die Informationen zur Fahrzeugbewegung den relevanten Systemen wie ESP, adaptive air suspension, der Dynamiklenkung und dem Sportdifferenzial zur Verfügung stellt. Dadurch konnte die Anzahl der Sensoren im Fahrzeug deutlich reduziert werden.

Wie bereits beim Vorgängermodell wird auch der neue Audi A8 ´10 ausschließlich mit adaptive air suspension angeboten.

Für den Audi A8 ´10 werden die folgenden Fahrwerksvarianten angeboten: Das Standardfahrwerk (adaptive air suspension) mit der Produktionssteuerungsnummer 1BK stellt die Serienausstattung dar. Das Sportfahrwerk 2MA (adaptive air suspension sport) stellt als Mehrausstattung das optionale Angebot für sportlich ambitionierte Kunden dar. Fahrzeuge mit Sportfahrwerk haben eine um 10 mm gegenüber Standardfahrwerk 1BK reduzierte Trimmlage. Für den Einsatz in entsprechenden Märkten wird das Schlechtwegefahrwerk 1BY anstelle des Standardfahrwerks angeboten. Die Trimmlage ist hier um 8 mm höher gegenüber Standardfahrwerk 1BK. Außerdem sind Fahrzeuge mit Schlechtwegefahrwerk mit einem verstärkten Triebwerkunterschutz an der Vorderachse ausgestattet.

Schnittzeichnung

Achsen und Fahrwerksvermessung

Gesamtkonzept

Wie bereits beim aktuellen Audi A4 erfolgt auch beim Audi A8 ´10 der Einsatz von Getrieben mit vor der Kupplung angeordnetem Achsantrieb. Durch diese Maßnahme, verbunden mit der Position des Lenkgetriebes vor der Achse, ist eine Vorverlagerung der Vorderachse um 145 mm gegenüber dem Vorgängermodell realisierbar. Der Radstand wurde um 46 mm vergrößert.
Eine Verbesserung der Achslastverteilung ist die unmittelbare Folge, ebenso verbessern sich Schwingungskomfort und Platzangebot im Innenraum.

Die Vergrößerung der Spurweiten um 18 mm an der Vorder- und 22 mm an der Hinterachse trägt zu einer deutlich verbesserten Querdynamik bei. Bedingt durch diese Änderungen wurde die Kinematik der Achsen vollkommen neu ausgelegt. Alle Achsbauteile wurden neu konstruiert. Trotz deutlicher Vergrößerung des Radstands konnte durch Erhöhung der maximalen Radlenkwinkel ein kleiner Wendekreis realisiert werden.

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